KGM Torres EVX: prueba a fondo del BYD del pueblo

El KGM Torres fue el primer modelo lanzado por la marca antes conocida como SsangYong. Un SUV amplio, de carácter familiar que es una alternativa interesante por precio. Llegó con motor de gasolina (algo gastón) y versiones GLP y ahora empieza el segundo capítulo: una versión 100 % ekéctrica, el KGM Torres EVX.

Habrá más episodios: llega en breve una versión híbrida convencional y en 2026 el Torres Actyon, un SUV con carrocería. Pero vayamos por partes: hoy toca esta variante eléctrica que conocí en su presentación pero que quería probar más en profundidad.

Sus argumentos, los mismos que los de la versión de combustión: diseño, amplitud, gran maletero y buen precio. Porque tiene un precio de partida de 34.500 euros sin descuentos. ¿Financias? 31.300 euros y con las ayudas máximas del Plan MOVES III hablamos de 24.300 euros. Precio de Seat Arona por un coche con batería y tecnología de BYD y muchísimo más que te contamos ahora a fondo.

Ojo, recuerda que puedes encontrar ofertas del KGM Torres en nuestra sección de coches nuevos, publicados por concesionarios oficiales de la marca en toda España. Tenemos también herramientas para financiar el coche que te ayudan a pagarlo más cómodamente mes a mes. Pero antes, conozcamos a fondo el modelo:

Exterior

La antigua SsangYong era experta en todoterrenos y KGM no renunció a ese pasado con el Torres. Muchos dicen que el frontal recuerda a los Jeep, pero tiene sentido porque en 1986 la empres adquirió, Keohwa Motors, que fabricaba Jeep bajo licencia.

En la versión eléctrica, en lugar de barras verticales en la parrilla encontramos seis puntos de luces LED que unen visualmente unas ópticas de luz diurna muy finas y elegantes. Las ópticas principales se sitúan en un lugar más bajo, en los extremos de un paragolpes donde la entrada de aire queda más baja, apoyada en una placa protectora de aluminio.

No faltan las agarraderas sobre el capó y en el perfil encontramos las habituales protecciones plásticas en bajos de carrocería y pasos de rueda de forma trapezoidal,, donde encontramos llantas de aleación específicas para esta versión, de hasta 19 pulgadas. Nuestra unidad, con el acabado Trend, tiene las de 18. La toma de carga está en la aleta delantera izquierda y la pieza gris del pilar C, que muchos dicen que es copia de Land Rover, es en negro en la versión eléctrica.

Hay siete colores para la carrocería, cinco con el techo en contraste en la versión más equipada. Y sí, se trata de un SUV grande, que mide 4.715 mm de longitud, de los que 2.680 mm corresponden a la distancia entre ejes. Medidas claramente del segmento D. Otras cotas son los 1.890 mm de ancho o los 1.715 de altura.

En la zaga se redefinen ligeramente los pilotos, con tres líneas que hacen un guiño a la bandera de Korea, y también cambian algo los paragolpes. Sin duda, lo más llamativo es la protuberancia en el portón del maletero, imitando a una rueda de repuesto integrada y con una manilla que imita a los 4×4 de apertura lateral aunque tengamos un portón convencional.

Interior

Si por fuera hay diferencias, por dentro todavía más. Lo primero que llama la atención es que, en lugar de dos pantallas el Torres EVX tiene un gran panel digital que aúna instrumentación y sistema multimedia, ambas de 12,3 pulgadas.

Estas pantallas no destacan por gráficos, pero responden a las órdenes táctiles con bastante fluidez y es compatible con Android Auto y Apple Carplay A diferencia de su hermano con motor de combustión integra la climatización, porque los únicos botones físicos que quedan en el salpicadero son el de encendido y el warning.

También hay que acudir a la pantalla para controlar algunas funciones del coche, como los modos de conducción. Al menos hay accesos directos que e despliegan como en una tablet.

Las pantallas le dan al coche un aspecto más sofisticado. Además varían las molduras, que vienen en color cobre, a juego con la doble costura en salpicadero y volante. Es un volante grande, con el aro achatado en su base y de cuatro radios, con bastantes botones en los superiores, todos físicos y bien organizados.

También encontramos los detalles en ese color cobre en la nueva consola central, flotante para dejar un espacio de carga en la parte inferior, donde también se encuentran tomas USB-C y de 12 voltios y puede contar en el acabado superior con base de carga inalámbrica. Esta amplio hueco es posible al contar con un nuevo selector del cambio, con una pequeña palanca. No faltan en la zona superior un par de reposabebidas , huecos para dejar objetos y un gran cofre central bajo el reposabrazos.

Los asientos son amplios y cómodos pero no sujetan demasiado el cuerpo en curvas. En el acabado básico van tapizados en tela, la piel se reserva para la terminación superior. Tenemos una posición de conducción bastante erguida, idéntica a la de la versión de combustión.

Hay mucho espacio en el interior, tanto para las piernas como para la cabeza, se nota que el techo va totalmente recto. Un tercer ocupante tiene el hándicap del respaldo, algo más duro porque oculta un reposabrazsos y que su asiento no tiene forma, pero al menos el túnel central apenas levanta del suelo, es un piso casi plano.

Tenemos también bolsas en la parte trasera de los asientos con un pequeño huevo para el móvil. Interesantes los reposacabezas delanteros, con una forma que hacen que se puedan usar como percha o para apoyar una Tablet. Al final de la consola central no faltan salidas para la climatización, huecos para dejar algún objeto y una toma USB-C.

Maletero

Este coche emplea la misma plataforma que el Torres de gasolina pero han logrado que no se pierda espacio interior ni maletero. Anuncia 839 litros de capacidad hasta el techo. ¿Qué eso es trampa? Es lo mismo que hace Tesla con el Model Y (854 litros), aunque no tiene bandeja. La cifra hasta la cortinilla son 599 litros, que no está nada mal.

Esa cifra incluye el espacio compartimentado bajo el piso, de 136 litros y que puedes retirar. Por lo demás, los pasos de rueda roban algo de espacio en los laterales, donde podemos encontrar un punto de luz en el lado derecho y una toma de 12 voltios en el izquierdo. El piso está a 740 mm del suelo, lo habitual en un SUV.

Como es habitual, pueden abatirse los respaldos de los asientos traseros. Están divididos en dos partes asimétricas, en proporción 40/60 y realizando esta operación consigues un espacio de 1.662 litros de capacidad, totalmente plano.

Motor

Este Torres EVX no es el primer eléctrico de la marca en España, ya que desde hace un tiempo vende el Korando e-Motion, variante del SUV compacto con identidad propia y 340 km de autonomía homologada.

¿Por qué no seguir con esa nomenclatura? Pues porque no tiene absolutamente nada que ver. Han recurrido a BYD, los mayores fabricantes de eléctricos del mundo para resolver esta cuestión, aunque el coche se ensambla en Corea para evitar aranceles.

Mueve el coche un motor eléctrico de 207 CV (152 kW) y 339 Nm de par que actúa sobre las ruedas delanteras. Se asocia a una batería de tipo LFP con 73,4 kWh de capacidad bruta con los que homologa 462 km de autonomía (hasta 635 en ciudad).

Su gasto no es bajo, porque anuncia 18,6 kWh/100 km de consumo mixto. Pero sus prestaciones no están mal para su masa, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y alcanza una velocidad punta de 175 km/h.

Para cargarlo, admite cargas de 11 kWh en corriente alterna y de hasta 120 kWh en continua. Sí, hay rivales que cargan más rápido pero lo bueno es que con las baterías LFP el pico de potencia de carga se mantiene más tiempo y que apenas necesita tarda 37 minutos en llenarse del 10 al 80 %. Veamos cómo va en marcha.

Comportamiento

Las baterías LFP son más estables, baratas y duraderas, pero tienen un problema: pesan más. No obstante, los 1.915 kg que pesa el coche en vacío no es una cifra exagerada, habiendo llevado SUV eléctricos de más de dos toneladas y media. No es un coche, de todos modos, que pida correr o enlazar curvas rápido.

Apuesta por suspensiones blandas, que filtran mucho las imperfecciones del piso y lo hacen un coche cómodo en vías rápidas con curvas amplias. Lógicamente, tiene su contrapartida: no es un vehículo ágil en entornos revirados.

El motor mueve bien al coche y gana velocidad bastante bien. Eso sí, hemos notado evidentes pérdidas de tracción al acelerar desde parado, como al incorporarnos a una rotonda. Me ha parecido más un problema de neumáticos (de la marca Nexem) que de gestión electrónica.

Contamos con varios modos de conducción que hay que gestionar desde la pantalla. Son los habituales Eco, Confort y Sport, que no necesitan presentación y que varían la respuesta del acelerador o endurecen ligeramente la dirección. Se suma el modo Invierno, pensado para firmes deslizantes… sobre asfalto porque con apenas 17 cm de altura libre al suelo no podemos hablar en capacidades todoterreno, a pesar de que cuente con sistema de control de descensos, algo poco habitual.

Como en muchos eléctricos, tenemos levas tras el volante que varían el nivel de retención. Hay cuatro niveles, desde el 0 que no ofrece ninguna al 3, que frena mucho al coche pero no actúa de inmediato y no podemos hablar de conducción one pedal.

Es un sistema ideal para ir anticipándose a lo que va a ocurrir, regenerando energía sin tener que tocar el freno. Así puedes conseguir buenos consumos. A pesar de su tamaño es fácil superar los 500 km en entornos urbanos y a velocidades de autovía estaríamos hablando de unos 300 que, por el precio del coche, no está nada mal.

Opinión coches.com

El KGM Torres EVX es uno de los SUV eléctricos más baratos que se ofrecen ahora mismo en el mercado. Y eso siendo bastante grande, con un maletero enorme y un buen nivel de equipamiento desde el nivel de acabado más sencillo.

No es tu coche si buscas una conducción directa y reacciones ágiles, pero si buscas comodidad y espacio a buen precio es imbatible cuando lo comparas con SUV eléctricos de tamaño similar.

Muchos de esos rivales son más potentes y tienen mayor autonomía, pero no verás cifras exageradamente mayores salvo que gastes mucho más dinero. Y si no haces muchos viajes largos al año esos 300 km de autonomía a velocidades de autovía son suficientes para no tener que parar demasiado.

KGM además suma una enorme garantía. De siete años o 150.000 km para el coche. Y para la batería hasta 10 años o un millón de km. Eso es algo que hasta ahora solamente ofrecía Lexus. Demuestra la confianza de KGM en su tecnología y que apuesta fuerte por ella.

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